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Hors route · ChantierReprogrammation d'engins de chantier
Une pelle hydraulique ne quitte pas le chantier pour passer à l'atelier. Nous nous déplaçons donc sur le chantier, au dépôt ou au parc matériel, en Belgique et dans les régions frontalières. Powerconcept développe des cartographies moteur depuis 1995, à Nivelles, et mesure ses résultats sur son banc de puissance.
Ce que nous faisons, et pour qui
Nous intervenons pour des entreprises de travaux publics, de terrassement et de démolition, des loueurs de matériel et des gestionnaires de parc. Le travail consiste à lire le calculateur du moteur, à sauvegarder le fichier d'usine, à développer une cartographie pour ce moteur précis, puis à la réécrire et à en vérifier le comportement. Nous travaillons l'injection, la suralimentation et la gestion du couple, jamais les systèmes de dépollution.
Le déplacement n'est pas un service d'appoint : c'est la façon normale de travailler sur un engin. Sortir une pelle du chantier pour un transport exceptionnel coûte plus cher que l'intervention, et sur un chantier en cours ce n'est pas envisageable. Nous venons sur place, en Belgique et dans les régions frontalières, et le planning se cale sur celui du chantier.
Un engin de chantier ne monte pas sur un banc à rouleaux prévu pour les voitures. La validation se fait par relevés électroniques avant et après, contrôle des pressions et des températures, puis essai en charge réelle, avec l'outil au travail.
- Intervention sur chantier, au dépôt ou au parc matériel
- Fichier d'origine sauvegardé et archivé : l'intervention reste réversible
- Orientation couple et consommation à l'heure, pas puissance de pointe
- Facture et rapport d'intervention nominatifs
Ce que change réellement une cartographie hors route
Les engins de chantier figurent dans la partie hors route de notre base de développement, celle que notre configurateur interroge : 1 695 motorisations réparties sur 18 marques, du tracteur à la pelle. Ce sont des valeurs de développement, pas une promesse pour votre machine.
En Stage 1, la médiane de notre base hors route est de 24 % de puissance gagnée, et neuf motorisations sur dix se situent entre 10 et 36 %. Côté couple, la médiane est de 20 %, calculée sur les 1 352 motorisations qui en gagnent effectivement.
Cette réserve mérite une explication, parce qu'elle vaut particulièrement pour un engin. Sur 315 motorisations de notre base, le couple annoncé ne change pas alors que la puissance monte : le couple est plafonné en amont par la transmission ou par la ligne hydraulique, et une cartographie sérieuse ne force pas ce plafond. Le gain se prend alors en régime tenu et en puissance disponible plus longtemps, plutôt qu'en couple maximal.
Sur un engin, c'est précisément ce que l'on cherche. Une pelle qui garde son régime quand la pompe demande tout, une chargeuse qui ne s'essouffle pas en attaque de tas : le travail se fait à régime tenu, pas à couple maximal. Sur le carburant, le levier existe à l'heure de travail, à condition de ne pas transformer le gain en cadence.
Notre base ne contient aucune donnée Stage 2 pour le matériel hors route. Nous ne chiffrons donc pas de Stage 2 ici.
Comment se passe l'intervention
Elle commence par un diagnostic : lecture électronique de la machine, contrôle de l'absence de défauts en mémoire, état du turbo, de l'injection et de la ligne de dépollution. Un engin qui a un défaut se répare avant de se reprogrammer.
La lecture du logiciel passe par la prise de diagnostic quand le calculateur l'autorise. Sinon, elle se fait sur le calculateur, sur établi, ce qui demande son démontage. C'est ce qui pèse le plus sur la durée d'immobilisation : nous vérifions votre référence avant de fixer un créneau.
Vient le développement : les tables d'injection, de pression de suralimentation et de couple admissible sont modifiées par ajustements progressifs, en gardant actives les protections du calculateur et en respectant le plafond de la transmission et de l'hydraulique. Le fichier est réécrit dans la machine, puis contrôlé par relevés électroniques et par un essai en charge.
Chaque intervention est chiffrée sur devis : la marque, la génération, le mode de lecture, le nombre de machines et le lieu changent le travail réel.
Les marques d'engins que nous traitons
Trois constructeurs d'engins figurent aujourd'hui dans notre base avec des données de reprogrammation. Chaque lien ouvre les modèles et les motorisations dont nous avons les données.
- Caterpillar : la marque la mieux couverte, par familles de moteurs industriels et par tractopelle.
- JCB : chargeuses, chariots télescopiques et Fastrac.
- Hitachi : pelles hydrauliques des séries ZA et ZX.
Le reste de notre base hors route est agricole, et les frontières sont poreuses : un télescopique et un chargeur d'exploitation partagent souvent le même moteur. Si votre machine n'apparaît pas, elle n'est pas encore dans notre base. Parcourir toutes les marques, voir la reprogrammation de tracteur et de matériel agricole, ou nous décrire votre matériel.
Ce que nous ne faisons pas, et pourquoi
Chez Powerconcept, nous ne retirons ni ne neutralisons aucun système de dépollution. Ni filtre à particules, ni vanne EGR, ni AdBlue, et le fait qu'un engin ne roule pas sur la voie publique ne change rien. Ce n'est pas une posture commerciale, c'est la loi, et c'est aussi ce qui protège la valeur de votre matériel : un parc non conforme est un parc difficile à revendre et à louer.
Nous ne posons pas non plus de boîtier additionnel. Un boîtier s'intercale entre les capteurs et le calculateur et lui envoie des valeurs faussées : le moteur travaille hors de ses tables et de ses protections. Sur une machine qui tourne des milliers d'heures à charge quasi constante, c'est ce qu'il faut éviter.
En revanche, nous diagnostiquons et nous réparons les pannes de SCR, première cause d'immobilisation d'un engin récent. Capteur de qualité d'urée, pompe, injecteur, cristallisation du produit, défaut remonté par le calculateur, puis bridage du moteur : ce bridage, que l'on appelle aussi derating, fait tomber la puissance disponible et finit par empêcher le démarrage. Notre travail consiste à identifier l'organe fautif, à le remplacer et à remettre le système en état avec un produit conforme à la norme. Nous décrivons une méthode de réparation, pas un résultat garanti : l'état réel du système se constate au diagnostic.
Notre règle tient en une phrase, et elle n'a pas changé depuis 1995 : nous touchons au réglage du moteur, jamais à ce qui protège l'air que nous respirons. FAP, vanne EGR et AdBlue : notre position
Questions fréquentes sur la reprogrammation d'engins
Une reprogrammation annule-t-elle la garantie du constructeur ?
Elle ne l'annule pas d'office, mais elle est opposable : un constructeur peut refuser la prise en charge d'un organe dont il estime que la modification est la cause, en général moteur et transmission. Le reste subsiste. Nous conservons votre fichier d'usine, et la cartographie d'origine peut être réécrite avant un passage en concession.
Supprimez-vous l'AdBlue, le FAP ou la vanne EGR sur un engin de chantier ?
Non, jamais. Un engin hors route est soumis à ses propres normes d'émissions, et nous ne retirons ni ne neutralisons aucun système de dépollution, sur la route comme hors route. En revanche nous diagnostiquons et nous réparons les pannes de SCR, qui sont la vraie raison pour laquelle la question nous est posée.
Ma machine est bridée par un défaut AdBlue : pouvez-vous intervenir ?
Oui, par la réparation. Le bridage, ou derating, est la réaction normale du calculateur à un défaut du système SCR : il réduit la puissance disponible et finit par bloquer le démarrage. Nous lisons les défauts pour identifier l'organe en cause, puis nous le remplaçons et nous remettons le système en service avec un produit conforme. Ce que nous ne ferons pas, c'est faire taire le défaut en laissant le système hors d'usage.
Un boîtier additionnel ne serait-il pas plus simple sur un engin ?
Plus simple à poser, oui. Plus sûr, non. Le boîtier fausse les signaux que reçoit le calculateur, qui travaille alors hors de ses tables et de ses protections, précisément là où une transmission et une ligne hydraulique sont les plus sollicitées. Boîtier additionnel ou reprogrammation
Pourquoi le couple n'augmente-t-il pas sur certaines machines ?
Parce qu'il est déjà plafonné en amont. Sur 315 motorisations de notre base hors route, la puissance monte sans que le couple annoncé change : la transmission ou la ligne hydraulique fixent une limite que nous ne forçons pas. Le gain se prend alors en régime tenu et en puissance disponible plus longtemps.
Et la consommation de gasoil à l'heure ?
Nous ne la chiffrons pas, parce qu'elle dépend du travail réalisé et du conducteur. Le levier est connu : un moteur qui tient son régime sous charge reste dans sa zone de rendement et redescend moins souvent. Si le gain est converti en cadence, la consommation horaire ne baisse pas, mais le volume traité augmente.
Vous déplacez-vous sur le chantier ?
Oui, et c'est le cas normal. Nous intervenons sur chantier, au dépôt ou au parc matériel, en Belgique et dans les régions frontalières. Le lieu d'intervention fait partie du devis, et nous nous calons sur le planning du chantier.
Traitez-vous les moteurs industriels fixes ?
Notre base couvre des familles de moteurs industriels, en particulier chez Caterpillar, et la cartographie ne distingue pas un moteur selon son châssis. Le cas se traite donc au cas par cas : décrivez-nous l'application et la référence du calculateur, et nous vous dirons si nous avons des données.
Un devis pour votre parc matériel
Indiquez la marque, le modèle et l'année, et dites-nous combien de machines sont concernées. Nous répondons sous un jour ouvrable. Pour un parc entier, voir la reprogrammation de flottes. Voir aussi la reprogrammation camion et poids lourd.